פיתוח תשתיות בארץ ובעולם: מגמות וציפיות לשנים הבאות

פיתוח תשתיות בארץ ובעולם: מגמות וציפיות לשנים הבאות

בארץ, החלטות הממשלה לקידום פרויקטי תשתית תעודדנה השקעות בשוק הישראלי. בעולם, הפרויקט הסיני השאפתני ‘דרך המשי החדשה’, שהושק בשנת 2013, נהנה מהשקעות של עשרות מיליארדי דולרים

מאת: עו”ד נעה מי-דן
Eco-Trend סחר ועסקים

עו"ד נעה מי-דן
(צילום: יוסי צבקר)

החלטות הממשלה לקידום פרויקטי תשתית מפיחות רוח של עשייה במשק הישראלי. שתיים מהן, מהשנים האחרונות, בולטות במיוחד. הראשונה, החלטה 1838 מאוגוסט 2016, היא תוכנית השקעה רב-שנתית לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים, הכוללת את פיתוח הרכבת הקלה בתל אביב, הרכבת הקלה בירושלים וקו רכבת קלה בין חיפה לנצרת. השנייה היא החלטה 3161 משנת 2011 להעתקת מחנות צה”ל לנגב.

החלטות הממשלה לקידום פרויקטי תשתית מיושמות גם באמצעות מכרזים סטנדרטיים במימון המדינה, וגם באמצעות מכרזים בשיתוף המגזר הפרטי (PPP). לוחות הזמנים לתכנון, פיתוח, ניהול מכרז, מימון, ביצוע והשלמה של ‘מגה-פרויקט תשתית’ שכזה הם ארוכים ומאתגרים. יישומם המוצלח, בעיקר בעידן הנוכחי של ‘אינסטנט הייטק’, מהווה אתגר משמעותי גם למשרדי הממשלה העורכים את המכרזים וגם למשתתפים בהם.

הפגנת נחישות מצד עורכי המכרזים, לקידום הפרויקטים ולהוצאתם לפועל בלוחות זמנים סבירים ובסטנדרטים בינלאומיים מקובלים, תהווה איתות חשוב הן לשחקנים המקומיים והן לשחקנים הזרים שמתעניינים בשוק הישראלי. היא תחזק את מעמדו של השוק הישראלי כיעד אטרקטיבי לפעילות ולהשקעות ארוכות-טווח. יישום לקחים מפרויקטים שהקמתם הושלמה, לעתים חרף קשיים משמעותיים מאוד, יתרום גם הוא לייעול התהליכים ולעידוד ההשקעות בשוק הישראלי.

דרך המשי החדשה

בנוסף להתפתחויות המעודדות בשוק הישראלי, כדאי לשים לב למגמות גלובליות בתחום התשתיות. המגמה הראשונה, בה אתמקד, היא הפרויקט הסיני השאפתני ‘דרך המשי החדשה’ (One Belt One Road initiative) שמטרתו לחבר את סין לאירופה, באמצעות נתיבי סחר יבשתיים וימיים יעילים, דרך מדינות מרכז ודרום מזרח אסיה. נתיבי סחר אלו אמורים להיווצר בעיקר באמצעות הקמת תשתיות חדשות בהיקפי ענק של כבישים, מסילות רכבת, נמלים ופרויקטים בתחום האנרגיה. יתרמו להם גם הסרת חסמי מסחר וצמצום מגבלות ביורוקרטיה.

פרויקט דרך המשי החדשה שעליו הכריז ב-2013 נשיא סין, שי ג’ין-פינג, בא למצב את סין במרכז הסחר האזורי, לבסס את מעמדה המוביל ולתרום לשגשוג המדינות השכנות אליה. ההשראה לפרויקט היא דרך המשי העתיקה שקישרה את סין ליוון ורומא, ואיפשרה לה לייצא מוצרים לכל מדינות אסיה ואירופה.

היקפי ההשקעה בפרויקט, שהשלמתו מתוכננת לשנת 2049 במלאת מאה שנה למהפכה בסין, הם אדירים ממש. בדצמבר 2014 הוקמה בבייג’ינג ‘קרן דרך המשי’ (Silk Road Fund), המתוכננת להשקיע 40 מיליארד דולר בפיתוח התשתיות ברחבי אסיה. ביוני 2015 הוקם ‘בנק אסיה להשקעה בתשתיות’ המיועד אף הוא לממן את הקמת התשתיות, וחודש לאחר מכן השיקה סין – יחד עם ברזיל, רוסיה, הודו ודרום אפריקה – את ה-New Development Bank.

לפי פרסומים, אמור כל אחד משני הבנקים החדשים אמורים להוסיף 100 מיליארד דולר (!) למימון התשתיות החדשות, שתוקמנה כחלק מהפרויקט. על-פי ההערכות, בתום שלב ארוך שבו תגובש מדיניות ההשקעה, יוכל כל אחד מהבנקים להעמיד 15-25 מיליארד דולר בשנה לטובת מימון פרויקטי תשתית במסגרת דרך המשי החדשה, ולפי התכנון יגיע רוב המימון מהלוואות זכייניות (concessional loans).

מובן כי ניתוח הסיכונים בשלב המדיניות לגיבוש ההשקעה, קביעת תנאי ההלוואות ושיעור התשואה שיבקשו הבנקים החדשים להבטיח, ישפיעו על מספר הפרויקטים הפוטנציאליים למימון, על הפרופיל שלהם, על היקף התחרות בפרויקטים ועל היכולת להתמודד עם הקשיים במהלכם – ובסופו של דבר, על מידת הצלחתו של פרויקט אדיר זה.

הפרקטיקה המימונית שתגובש בקשר ליוזמה הסינית תשפיע גם על התחרות בין הבנקים וגופי מימון אחרים בעולם – לרבות הבנק העולמי, הבנק היפני להשקעות (Jbic) והבנק האירופי לשיקום ולפיתוח (EBRD) – וכן על התחרות בין חברות ביטוח וסוכנויות ממשלתיות לביטוח סיכוני סחר חוץ.

בשלב מוקדם זה, קשה לאמוד במדויק את היקף המימון שיועמד על-ידי הבנקים החדשים. עם זאת, חלק מההון הנדרש לפרויקט כבר מועמד, באמצעות מימונים קונבנציונליים יותר, על-ידי בנקים סיניים קיימים. להמחשה, ICBC (Commercial Bank of China) שכבר הקים למעלה מ- 100 סניפים במדינות ואזורים שונים, מימן לפי הפרסומים כ-90 פרויקטים הקשורים בדרך המשי החדשה, בסכום כולל של כ- 20 מיליארד דולר. גם קרן דרך המשי הודיעה כי תעמיד כ-3 מיליארד דולר, בין היתר להקמת פרויקט הידרו-אלקטרי בצפון מזרח פקיסטן ופרויקט LNG ברוסיה.

חזון ומציאות

בצד ההבטחה הגדולה של פרויקט דרך המשי החדשה, צפויים גם קשים ביישומה. ראשית, חזון לחוד ומציאות לחוד: לאחר כמעט שני עשורים של השקעות סיניות אינטנסיביות ברחבי העולם, מתברר כי לא כולן מצדיקות את עצמן מבחינה כלכלית. שנית, על-אף הרצון ליעל תהליכים בירוקרטים, בפועל מקשה הבירוקרטיה בסין על הוצאת יוזמות מהכוח אל הפועל.

מטבע הדברים, בפרויקט כה מורכב המתפרש על תחומים כה רבים, מעורבים גופים ממשלתיים רבים ויש לפרויקט הזה לא מעט ‘הורים’. מה שנדמה כמכפיל כוח, מתברר תכופות כריחיים על צווארו של הפרויקט ובין משרדי הממשלה שורר תכופות חוסר אחידות בסדרי העדיפות, ביעדים ובמדיניות. גם המגמה לפצל את פירות ההשקעה בין מספר רב ככל הניתן של גופים וסקטורים, מגבירה את החשש מפני השקעות שאינן בהכרח היעילות או הכלכליות ביותר.

מידת ההצלחה של פרויקטים, הממומנים בהלוואות לטווח ארוך המוענקות על-ידי גופים בינלאומיים, תלויה בין היתר ברמת הוודאות של המערכת הרגולטורית וכן ברמת היציבות והשקיפות שלה. גם בהקשר זה מתמודדים השחקנים הרלוונטיים בכל מדינה, זרים ומקומיים, עם אתגר לא קל.

גיאופוליטיקה תשפיע אף היא על הצלחת פרויקט דרך המשי החדשה, ועל המידה שבה המדינות השכנות לסין תקבלנה בברכה את ההשקעה הסינית המשמעותית ואת הגידול בהיקף המסחר הסיני שיבוא בעקבותיה. פקיסטן נמנית עם המדינות הראשונות שמקבלות את ההשקעה הסינית בזרועות פתוחות: נכון להיום, מבוצעים בה פרויקטים בהיקף השקעה של כ-50 מיליארד דולר, ביניהם סלילת כבישים והקמת רכבות קלות, שדה תעופה ותחנות כוח. עם זאת, עדיין לא ברור כמה ממדינות אסיה תאמצנה את המודל הזה.

קשה בשלב מוקדם זה לדעת האם יצליח פרויקט דרך המשי החדשה. עם זאת, כבר עתה ברור כי גם אם לא כל שמתוכנן אכן יבוצע, עדיין מדובר בהשקעות בהיקפים אדירים ממש שיחייבו התמודדות מקומית ובינלאומית עם אתגרים מורכבים ביותר ברמה הביצועית והמימונית. הפרקטיקות המתפתחות בהקשר זה, תהוונה תקדים פורץ-גבולות – תרתי משמע.

תגובות

Comments are closed